Intermodal in Poland: wywiad z prof. Boguszem Wiśnickim

dr inż. Bogusz Wiśnicki, Politechnika Morska, Katedra Gospodarki Morskiej i Systemów Transportowych będzie jednym z panelistów podczas wydarzenia Intermodal in Poland, które odbędzie się w Szczecinie od 6 do 8 września.

Czy Szczecin to dobre miejsce na dyskusje o transporcie intermodalnym?

Jako Zachodniopomorskie, czy bardziej precyzyjnie jako ujście Odry, jesteśmy bardzo opóźnieni w rozwoju przewozów intermodalnych. Staliśmy się białą plamą na mapie Polski pod tym względem. Przyjeżdżając ze Szczecina na konferencje branży intermodalnej organizowane w takich miastach jak Hamburg, Rotterdam czy Antwerpia musiałem tłumaczyć gdzie leży Szczecin, co było zaskakujące. W świecie ludzi, którzy zajmują się kontenerami Szczecin nie tyle znikł, co nigdy do końca się nie pojawił. Paradoksalnie pierwsza tymczasowa baza kontenerowa powstała w Szczecinie w 1975 roku, a dopiero później powstał podobny terminal w Gdyni. Konferencja Intermodal in Poland wyciąga Szczecin z zapomnienia, w jakim się znalazł. Pozwala nadrobić zaległości, stać się partnerem do rozmowy, a mam nadzieję, że również elementem sieci transportowych, czyli połączeń intermodalnych, które dopiero budujemy.

Czy to realna perspektywa, żeby intermodal zaistniał w Szczecinie nie tylko pod kątem dyskusji, ale też realizacji procesów inwestycyjnych?

Zdecydowanie tak. Nawet jest to konieczne z tego względu, że postawiliśmy na duże projekty, które bez zaplecza intermodalnego nie mają szans na powodzenie w praktyce. Przede wszystkim mam na myśli Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Świnoujściu, ale również terminal promowy w Świnoujściu, a także cały proces odchodzenia od węgla i rudy w polskich portach i przechodzenie na ładunki drobnicowe, w szczególności drobnicę zjednostkowaną. Tego typu ładunki muszą być przewożone transportem intermodalnym. Pewnie każdy, kto wie jak dojeżdża się samochodem do Świnoujścia w okresie letnim, nie ma co do tego wątpliwości. Skala przedsięwzięcia terminalu głębokowodnego czyli 1,5 miliona TEU przeliczone na samochody, które miałyby tam dojeżdżać 7 dni w tygodniu przez 24 godziny podczas wszystkich 12 miesięcy, absolutnie warunkuje realizację tego projektu od uruchomienia efektywnych przewozów intermodalnych. To jest nie tylko wymóg współczesnych łańcuchów logistycznych, ale przede wszystkim wyjście naprzeciw interesom społecznym.

Czy z Pana punktu widzenia nasza infrastruktura torowa jest gotowa, żeby przejąć część rynku związanego z transportem intermodalnym?

Dużo dobrego się dzieje w tym temacie. Niestety projekty kolejowe przedłużają się i trudno powiedzieć, kiedy ten proces osiągnie satysfakcjonujące parametry. Jestem optymistą ze względu na to, że główna linią, która nas interesuje jest tzw. „Nadodrzanka”, czyli linia kolejowa nr 273, która idzie ze Szczecin, przez Rzepin i Zieloną Górę do Wrocławia, ma duże szanse na zwiększenie swojej roli w systemie transportowym. W tej chwili nie ma tam problemu kongestii, więc może przejąć sporą część ładunków. Inaczej sytuacja wygląda na liniach w kierunku Trójmiasta oraz Hamburga, gdzie kongestia jest obecnie dużym problemem. Linia 273 prowadząca do Szczecina i Świnoujście jest modernizowana, tempo nie jest zawrotne, ale w tym momencie jest na etapie kolejnego studium wykonalności, a pełne zakończenie prac przewidywane jest po roku 2030. Zależy nam na tym, żeby jeździły po niej pociągi długie, czyli o łącznej długości 740 metrów, zapewniające efektywność skali tego przedsięwzięcia. Nawet jeżeli będą poruszały się wolniej niż docelowe 120km/h to i tak jest to prędkość konkurencyjna w stosunku do transportu drogowego. W chwili obecnej średnia prędkość pociągów intermodalnych to 30-40km/h.

W jakie panele dyskusyjne będzie Pan zaangażowany podczas Intermodal in Poland i jakie tematy są według Pana najistotniejsze w tej agendzie dla osób działających na Pomorzu Zachodnim?

Dzisiaj jeszcze nie jestem w stanie określić w jakie dokładnie panele będę zaangażowany, natomiast chętnie poprowadzę panel związany z rozwojem połączeń intermodalnych na zapleczu portu Szczecin-Świnoujście ze względu na moją dotychczasową działalność i doświadczenia. Moment, w którym jesteśmy jest szczególny, więc ta konferencja świetnie wpisuje się czasowo. Po pierwsze dlatego, że podpisaliśmy umowę przedwstępną na budowę dużego terminalu kontenerowego Świnoujściu, a to już świadczy o tym, że obie strony się zobowiązały i możemy mocno trzymać kciuki, żeby doszło do realizacji. Po drugie w 2023 roku będzie oddana baza intermodalna w Terminalu Promowym Świnoujście, co oznacza, że nareszcie będziemy mogli obsługiwać pociągi intermodalne na terminalu promowym. To wszystko się dzieje tu i teraz, więc w konsekwencji należy uruchomić dedykowane połączenia intermodalne. Na początek do terminalu promowego, ale nic nie stoi na przeszkodzie, żeby włączyć w to DB Port Szczecin, który niestety nie oferuje regularnych połączeń intermodalnych. Nie chcę doszukiwać się przyczyn, a skupić się na szansach. Na konferencji spotkają się operatorzy, przewoźnicy i spedytorzy, a to wszyscy, których udział jest niezbędny, aby osiągnąć  sukces. Był kiedyś program wsparcia Unii Europejskiej zakładający, że nowe połączenie potrzebuje maksymalnie trzech lat, żeby osiągnąć samofinansowanie, czyli działać bez zewnętrznego dofinansowania. Teraz takich programów nie ma. Trochę to przespaliśmy, bo dzisiaj Unia Europejska ma problem z kongestią intermodalną, więc otwieranie pierwszych połączeń intermodalnych to nie jest coś, co na dziś jest priorytetem w Europie. Nie ma możliwości korzystania z dofinansowania do frachtu ale mamy możliwość uzyskania dofinasowania dla zakupu wagonów i urządzeń przeładunkowych i co ważniejsze mamy ogromną możność skorzystania z najlepszych wzorców w Europie i nie popełniać błędów. Myślę, że okres, w którym nowe połączenia intermodalne będą samowystarczalne finansowo i będą mogły skutecznie konkurować z transportem drogowym może być krótszy.

Intermodal In Poland pojawia się w różnych miastach, kto według Pana jest jej docelowym odbiorcą w Zachodniopomorskiem, czy tematy związane z transportem intermodalnym w szerokim znaczeniu znajdują tutaj podatny grunt?

Nie widzę tego w różowych okularach. Jestem częścią sytemu edukacji akademickiej i personalnie robię, co mogę, ale to dużo za mało. Zachodniopomorskie jest regionem, który musi nauczyć się technologii intermodalnych i je skutecznie wdrożyć. Wystarczy pojechać poza Gorzów, który jest naszym bezsprzecznym zapleczem, bo poza nim walczymy o każdy ładunek zjednostkowany, żeby usłyszeć, że z kontenerem najlepiej pojechać do Gdyni lub do Gdańska, ewentualnie do Hamburga. Stworzenie nowej oferty, która zostanie w świadomości uczestników tego rynku jest ważna. Broniłbym edukacji na poziomie uniwersyteckim, bo właśnie ci młodzi ludzie będą te połączenia uruchamiać i widzę w nich potencjał. Spotykamy się tu po to, żeby jeszcze raz powiedzieć jak to zrobić najlepiej i przejść do skoordynowanych działań. Dzielenie ryzyka i koordynacja działań są kluczem do sukcesu. Istotne jest to, kto jaką część takiego przedsięwzięcia weźmie na siebie i jak bardzo będzie w tym konsekwentny, ponieważ są to działania długoterminowe. Jestem przekonany, że jeśli młodzi ludzie to zrozumieją i zauważą, że jest to dla nich szansa na rozwój i nowe miejsca pracy, to wspólnie osiągniemy sukces.